Поява залізниць, які мали переваги по швидкості й обсягах вантажоперевезень перед традиційним чумацьким візництвом, призвела до занепаду чумацтва. Із появою залізниці перестала бути центром чумацького промислу на Черкащині Звенигородка.

Зміїні вали для залізного коня
У другій половині ХІХ сторіччя науково-технічні досягнення зі сторінок фантастичних романів Жюля Верна перебрались на промислово відсталу Україну. 1866 року, через п'ять років після скасування кріпацтва, на аграрній Черкащині розпочалося небачене будівництво залізної колії для вогняного дракона з давньоруських билин. У район міста Фастів, що спав середньовічним патріархальним сном, було направлено три дивізії солдатів, штрафників і селян, які почали робити насип, устеляти його дерев'яними колодами і прокладати по них залізні рейки.
По прилеглих селах поповзли чутки, буцімто скоро розпочнеться війна з Туреччиною і то будують оборонні вали. Дітям розповідали легенди про Зміїні вали, що їх було побудовано ще у дохристиянські часи для захисту Русі, чи то від кочівників із півдня, чи то від Вогняного змія, який нападав на наші землі, спустошував їх і викрадав найкрасивіших дівчат, а тепер повинен знову з'явитися.
 

Насправді втілювався у життя грандіозний, навіть для нашого часу, проект будівництва залізниці Київ–Одеса, де Фастівська ділянка, що тяглася із Білої Церкви, була лише його частиною.
Усе будівництво відбувалося без застосування будь-якої техніки. Умови праці були жахливими, робочий день тривав із 6-ої ранку до 9-ої години вечора. Велике скупчення людей при недотриманні техніки безпеки, виснажлива праця під пекучим сонцем улітку і на лютих морозах та хуртовинах узимку, погане харчування, а для солдатів ще й обов'язкова муштра, призводили до чисельних смертей і травматизму. Втрати на будівництві були більші, ніж на війні. Померлих ховали поруч із залізничним насипом, тож дорогу було побудовано, у прямому сенсі цього слова, на кістках.
Із будівництвом залізниці отримала розвиток нова для Черкащини галузь – мостобудування. Потужні, хоча і дерев'яні попервах мостові конструкції для залізниці не мали нічого спільного із сільськими кладками й окремими невеличкими кам'яними спорудами через потічки і рови у панських маєтках.

«Виконаємо  п'ятирічку за чотири роки»
Дивовижно, але 7 червня 1870 року, лише через чотири роки від початку будівництва (як у СРСР – «Виконаємо п'ятирічку за чотири роки»), незважаючи на низький технічний рівень виконуваних робіт і примусову працю, на станції Фастів було відкрито рух поїздів. Уже у 1876-му році Фастівська залізниця сполучала міста Фастів, Корсунь, Черкаси, Знам'янку та Смілу між собою і з Києвом та Білою Церквою.
Залізничні колії прокладалися по приватних землях, і більшість «старосвітських поміщиків», що зберігали старовинний феодальний уклад життя провінційних землевласників та були далекі від будь-яких революційних технічних перетворень і нововведень, болісно сприйняли необхідність віддавати державі ділянки землі під будівництво, хай і за гроші. У 70-ті роки планувалося прокласти залізницю Золотоноша–Гельмязів–Переяслав– Київ. Але місцеві поміщики підбурили селян, які почали бунти проти будівництва. Не допомогли і вислані війська, тож проект відклали до кращих часів.
До 1871 року залізниці будувалися державою і перебували у її власності, а потім стали продаватися у приватну власність. Пізніше царський уряд, розуміючи стратегічне значення залізниць, на випадок війни і можливість через них упливати на економіку держави, викупило усі залізниці. У січні 1895 року всі залізниці на Черкащині стали казенними. Останньою приватною залізницею залишалася колія Фастів–Зна-м'янка, яку було викуплено урядом у 1897 році.

Прискорення Черкащини
Будівництво залізниць прискорило зростання промисловості на Черкащині. Виключне значення для розвитку Сміли, що розташовувалась на колії Фастів– Знам'янка, мало відкриття у 1876 році в самому місті залізничної станції і ще однієї неподалік – станції Бобринська (тепер станція ім. Шевченка), де у тому ж році почали працювати головні залізничні майстерні Фастівської залізниці.
Із часом станція Бобринська перетворилася на крупний залізничний вузол із машинобудівними майстернями. Першим великим залізничним вузлом на Черкащині стала станція Фастів, де у 1875—1876 роках, за проектом архітектора Валеріана Куликовського, збудували цегляний залізничний вокзал із платформами і металевим навісом над ними. У ті ж роки за його проектом на станції було зведено перше поворотне паровозне депо. У 1876 році повз Кам'янку було прокладено залізницю і споруджено станцію. Через містечко почали вивозити на продаж з усієї округи хліб, цукор, м'ясо, велику рогату худобу, і будівельні матеріали.
 

Новий поштовх для будівництва промислових підприємств дала залізнична колія Київ–Катеринослав, що пройшла через Корсунь. У 1880-х роках, завдяки залізниці, що могла перевозити важкі вантажі, тут зміг розпочати роботу чавуноливарний завод. Побудова залізничних колій Вапнярка–Христинівка (1889 р.), Козятин–Умань (1890 р.), Христинівка–Шпола (1891 р.) і залізничних розв'язок у Христинівці з поворотним паровозним депо перетворило провінційне містечко у важливий транспортний вузол. Христинівка стала значним хлібним ринком.
1891 року почала працювати лінія Христинівка–Квіткове, що пролягла неподалік Тального. Відтепер тальнівська пшениця транспортувалася до Одеси, Миколаєва і далі у Європу, а також у північному напрямку – до Риги, Ревеля, Любави та Кенігсберга. У середині ХІХ сторіччя Умань втратила своє історичне політичне й економічне значення. Стан справ змінився, коли 1890 року залізниця з'єднала місто з Києвом, а у наступному році по другій новозбудованій колії – з Одесою.

Південно-Західна залізниця
Будівництво Фастівської сприяло розбудові Південно-Західної залізниці Малої Русі Російської імперії, якою ми і досі їздимо.
У 1913 році структура Південно-Західної залізниці складалася зі служб колії, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів та матеріальної. Навчанням кадрів залізничників усіх спеціальностей займався навчальний відділ. У Російській імперії залізничники вважалися не робітниками, а службовцями, тож і медичне обслуговання було кращим, ніж на заводах і фабриках Росії, для чого в управлінні Південно-Західної залізниці існувала медична служба.
Перші паровозні парки станцій Черкащини мали дво- і триколісні паровози, закуплені за кордоном, які працювали тільки на дров'яному паливі, і тільки у 1885 році на Південно-Західній залізниці почали використовувати донецьке вугілля. Пізніше під керівництвом талановитого інженера та першого керівника Південно-Західної залізниці Олександра Парфенійовича Бородіна інженери залізниці спроектували колись відомий паровоз «ОВ», який називали «Овечка». До Першої світової війни у Російській імперії «Овечка» була головним типом вантажного паровоза і продовжила свою службу до перших п'ятирічок СРСР.

Станція Черкаси
7 грудня 1876 року було відкрито рух по залізничній колії від міста Черкаси до станції Бобринська, яка з'єднала місто із магістраллю Київ–Одеса, що відразу позначилось на економічному розвиткові столиці козаччини.
Черкаська річкова пристань стає важливим перевалочним пунктом вантажів із річкового транспорту на залізничний і навпаки. Це сприяло розвитку лісової, лісопереробної промисловості міста та торгівлі лісоматеріалами. Залізниця надала потужний поштовх цукровій галузі, яка отримала можливість швидко доправляти великі обсяги продукції у різні регіони царської Росії та до Чорного моря, а звідти за кордон. З інших галузей промисловості Черкас сприятливі умови для прискореного розвитку отримала тютюнова, борошномельна промисловість. На 1885 рік у Черкасах уже діло 15 промислових підприємств.

ДО ТЕМИ

Граф цукрозаводчик і міністр
Черкащина у ХІХ сторіччі мала найбільш розгалужену мережу залізниць на Україні.
Відоме ім'я нашого земляка, цукрозаводчика і мецената Бобринського, але мало кому відомо, ким він був іще і чим займався, окрім цукру. Саме йому Черкащина зобов'язана великим рівнем розвитку у ХІХ столітті, який спричинила розбудову залізниць.
У 1869—1871 роках, у період, коли розроблялися державні програми будівництва залізниць у царській Росії і закладались перші колії, генерал-лейтенант, граф Володимир Олексійович Бобринський обіймав посаду міністра шляхів сполучення Російської імперії, і активно просував та відстоював проект будівництва залізниць по землях своїх маєтностей на Черкащині, де у нього розвивалося цукрове виробництво.
У листопаді 1873 року цар затвердив «Статут товариства Фастівської залізниці» і проект розбудови цієї залізниці, за яким передбачалося з'єднати провінційний Фастів Києво-Брестської залізниці зі станцією Знам’янка Харківсько-Миколаївської колії. До складу правління Фастівської залізниці, окрім Бобринського, увійшли українські магнати Поляков, Варшавський, Губонін.
Графу В. О. Бобринському вдалося переконати акціонерів товариства, аби залізничні колії прокладали неподалік його цукрових заводів та побудували відгалуження, що б виходили до річкових пристаней і портів. Так було збудовано станцію, що носила його ім'я, – Бобринську і станцію Сміла, та відкрито рух поїздів на лінії Черкаси – станція Бобринська, що дало вихід до Черкаської пристані.
У повідомленні київського губернатора імператору Росії від 23 листопада 1876 року зазначалося: «У звітному донесенні повідомляємо, що із завершенням будівництва Фастівська залізнична дорога з'єднала станції Фастів Києво-Брестської з. д. зі станцією Знам'янка Харківсько-Миколаївської.
По нововідкритій дорозі почався правильний рух пасажирських і товарних поїздів». Залізниця називалася Фастівською, хоча управління дорогою містилося спочатку у Смілі, а пізніше наполяганнями графа В.О. Бобринського було переведено до станції Бобринська.
На жаль, у самих Черкасах нема навіть меморіальної таблички царському генералу і графові Бобринському, та ще й поляку за походженням. Не вписується у сучасне розуміння історії України людина, що заклала підвалини розвитку економіки Черкащини і нашої держави.

                                                                                                             Джерело:vechirka.ck.ua